Как показывает анализ планов по реконструкции и новому строительству в филиалах РЖД в Сибири, сегодня государством поддерживаются только проекты, ориентированные на транспортную поддержку добывающих отраслей. Проекты, призванные стать действительной опорой региона, отложены, забыты, исключены из программ развития. Комплексное развитие Нижнего Приангарья на деле становится программой вывоза сырья.
«Десять тысяч в длину государство, в ширину около верст тысяч трех. Здесь одно лишь нужно лекарство — сеть шоссе и железных дорог», — так писал в свое время Сергей Есенин, строчки из этого стихотворения высечены в камне и украшают железнодорожный вокзал в Красноярске. С царских времен железная дорога в России имеет сакральный смысл. В отсутствие качественной сети автомобильных дорог и на фоне регулярных неудач в возрождении региональной авиации (последний пример — очередное закрытие авиарейса Омск – Новосибирск – Томск, который не проработал и полугода) именно на «железку» регионы возлагают свои социальные и экономические надежды. Особенно в Сибири, слабым местом которой исторически является неразвитость транспортной инфраструктуры.
Журнал «Эксперт-Сибирь» провел анализ планов по реконструкции и новому строительству в филиалах РЖД в Сибири. Выяснилось, что монополия с определенностью говорит об инвестициях только в проекты, ориентированные на транспортную поддержку добывающих отраслей. Таковы железные дороги Кызыл – Курагино, Карымская – Забайкальск. Есть и исключения — например, проект скоростного железнодорожного сообщения между Омском и Новосибирском. Правда, их масштабы несопоставимы. Если на реконструкцию путей под скоростные поезда РЖД готово потратить в 2011 году около 600 млн рублей, то на упомянутый проект Карымская – Забайкальск — уже порядка 5,6 миллиарда.
Неприкасаемые приоритеты
Планирование развития российской железнодорожной сети по факту — задача государственная и строго регламентированная. Во-первых, существует Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, утвержденная Правительством России в июне 2008 года. Во-вторых, ОАО «Российские железные дороги» (чьи акции на 100% принадлежат Правительству РФ) каждый год принимает инвестиционную программу, в которой выделяются проекты федерального значения и региональные проекты, которыми занимаются филиалы компании. В Сибири их четыре — Западно-Сибирская (в 2011 году выделено 13,7 млрд рублей), Красноярская (10,9 млрд рублей), Восточно-Сибирская (12,8 млрд рублей) и Забайкальская (9,7 млрд рублей) железные дороги. Выделенные средства филиалы тратят в основном на модернизацию путей, подвижного состава, новое строительство, логистику и социальную сферу.
Правда, выбор приоритетов, по которым распределяются средства (а по сути, выбор направлений развития сети в регионах), осуществляется по принципам, которые знает только сами РЖД. Даже научное сообщество признает, что с ними на этот счет советуются мало. «Все обоснования проектов проходят в департаментах РЖД. Железнодорожники, конечно, присылают нам иногда проекты на экспертизу, но в основном это внутренняя, достаточно сложная процедура, о которой сложно судить человеку со стороны», — рассказывает декан факультета строительства железных дорог Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС, Новосибирск) Валерий Воробьев.
Часть приоритетов, впрочем, лежит на поверхности. В первую очередь, если не говорить о строительстве новых железных дорог, это расширение пропускной способности уже имеющихся магистралей и совершенствование логистики. Для Сибири это в первую очередь вопрос качества работы Транссиба и Байкало-Амурской магистрали (БАМ).
Эту проблему понимают и в самих РЖД. В условиях возрастающей конкуренции на мировых рынках транспортировки грузов (здесь главный конкурент Сибири — Китай, который строит свою железную дорогу в обход Транссиба с выходом на Казахстан) упускать транзитные возможности России грешно и преступно. И хотя инвестиционная программа РЖД на 2011 год по своим объемам поражает — это почти 350 млрд рублей (около пяти средних годовых бюджетов сибирского региона), рост по сравнению с 2010 годом составляет 11%, железнодорожники признают — этих инвестиций недостаточно. «При сохранении существующих объемов инвестпрограммы ОАО «РЖД» к 2015 году не сможет перевезти около 230 миллионов тонн грузов», — заявил 2 июня в Сочи старший вице-президент монополии Вадим Михайлов. По расчетам Института проблем естественных монополий, это означает, что до 2015 года ВВП недополучит порядка 1,5 трлн рублей (из расчета 6 тыс. рублей на каждую тонну груза), или 1,5%.
Два великана
В отличие от многих других регионов, в Сибири сегодня реализовываются как минимум два масштабных проекта, не связанных с ремонтом и модернизацией. Это серьезно «раскрученная» в последний год железная дорога Кызыл – Курагино и участок Карымская – Забайкальск. Успех обоих проектов, по сути, неотделим от успеха добычи полезных ископаемых, которые и планируется перевозить.
Так, проект «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» входит в мегапрограмму «Перевозка нефти в Китай» — одну из первых, утвержденных правительственной железнодорожной стратегией. Общая протяженность участка — 247,7 км, в 2011 году планируется потратить 5,6 млрд рублей (примерно столько же было потрачено в 2010 году). По сути, речь идет о том, чтобы превратить однопутную неэлектрифицированную дорогу в полноценную магистраль. Первые итоги работы на этом участке 8–9 июня этого года подвел Владимир Якунин, который принял участие в открытии движения электровозов на участке Карымская – Оловянная. «Мы делаем большую ставку на это направление, потому что объемы обмена грузами с Китайской Народной Республикой растут. Из-за этого мы были вынуждены провести масштабные работы по реконструкции станции Карымской. В итоге мы делаем электрифицированным весь ход на Забайкальск. Это позволит «расшить» одно из самых узких мест, которые сегодня существуют на сети железных дорог», — отметил глава РЖД Якунин. Таким образом, на сегодняшний день стоит задача электрифицировать оставшуюся часть дороги (вторые пути построены на всем протяжении магистрали), причем все работы планируется завершить в 2013 году.
В свою очередь, проект железнодорожной ветки Кызыл – Курагино, хотя формально еще и не перешедший в стадию строительства, также рассматривается как вполне решенный вопрос. «У нас есть высококачественный уголь, причем в достаточно больших объемах. Кроме того, частные инвесторы на сегодняшний день потратили на проект 1 миллиард рублей, поэтому останавливаться уже поздно», — рассказал первый заместитель председателя правительства республики Тыва Сергей Тен. После государственной экспертизы проект дороги урезали с 460 до 402 км, а стоимость строительства возросла и сегодня составляет 110 млрд рублей (по оценке правительства Тывы, в год дорога должна перевозить порядка 27 млн тонн груза). В строительстве планируют участвовать «Северсталь», Evraz Group и Енисейская промышленная корпорация. Для координации усилий всех участников проекта премьер-министр Тывы Шолбан Кара-Оол недавно даже предложил создать специальный консорциум. А на Красноярском экономическом форуме в апреле этого года было объявлено, что строительство дороги начнется во втором квартале этого года.
Впрочем, вполне вероятно, что в течение этого года и в первой половине 2012-го в Сибири сформируется и еще один мегапроект. В рамках программы комплексного развития Нижнего Приангарья планируется строительство железнодорожной ветки Решоты – Карабула к Богучанской ГЭС. В 2011 году в этом направлении планируется строительство участка Карабула – Ярки стоимостью порядка 1,5 млрд рублей (первая очередь стоила 4,9 млрд рублей). Все работы компания-подрядчик ООО УК «Илан» планирует завершить к концу августа. Но говорить об успехе этого проекта можно будет только с пуском Богучанского энерго-металлургического объединения (БЭМО) или хотя бы Богучанской ГЭС. Согласно оптимистическому сценарию строительства последней, ввод первой очереди намечен на вторую половину 2012 года. Еще более отдаленная перспектива, по видимому, строительство Богучанского ЦБК, который должен дать строящейся дороге еще 2,1 млн тонн груза в год (для сравнения — прогнозируемый объем ветки Карабула – Ярки — всего 4 млн тонн в год).
Другим необходимым, но трудно реализуемым пока проектом является Северо-Сибирская железнодорожная магистраль (Севсиб). Впервые в новой истории России о магистрали заговорили в 1996 году, она упоминалась в составе федеральной программы по освоению Нижнего Приангарья. Севсиб должен был связать БАМ и железные дороги Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО) через Нижневартовск, Белый Яр, Лесосибирск, Карабулу и Усть-Илимск. По подсчетам специалистов ИЭОПП СО РАН, отказ от строительства дороги означает снижение среднегодовых темпов прироста ВВП на 0,2–0,4 процента, что заметно превосходит затраты на строительство (около 120 млрд рублей только на строительство железной дороги, общая стоимость освоения территории — порядка 1,2 трлн рублей). В октябре 2007 года о начале строительства Севсиба заявила администрация Красноярского края. Правда, участок Карабула – Ярки, который был выдан за начало магистрали, на деле больше относится в проекту освоения Нижнего Приангарья. Наконец, в марте 2011 года администрация Томской области сообщила, что проект Севсиба начнут разрабатывать в 2016 году. По законам российской действительности это означает фактический отказ от строительства дороги в ближайшей перспективе.
Впрочем, нельзя говорить о том, что госкомпания виновата в поддержке исключительно сырьевых проектов и повторяющейся «забывчивости» относительно стратегических и социально значимых дорог. В конечном счете, как уже говорилось выше, разработка стратегии развития железных дорог — задача государственная. И приоритеты государства в Сибири сегодня вполне очевидны, хотя правительство вполне отдает себе отчет в том, что такой путь содержит множество рисков, обозначенных в том числе и в Стратегии развития железнодорожного транспорта. «Основным индикатором возникновения социальных рисков являются темпы роста и структура населения в регионах Сибири и Дальнего Востока, где планируется реализация крупных инфраструктурных проектов», — говорится в документе.
