Виктор Суслов
(Зам.директора Института экономики и ОПП СО РАН, доктор экономических наук, профессор, член-корр. РАН)
«Августовский кризис 1998 года стал серьезным предлогом для очередной победы противников строительства Севсиба и разворачивания программы Нижнего Приангарья. Созданная в 2005 году экспертная организация «Институт региональной политики» (Москва) по заказу администрации Красноярского края скомпилировала Проект развития Нижнего Приангарья и представила его в министерство экономического развития и торговли РФ. Стержня в их проекте — Севсиба — не значилось».
Еще в дореволюционной России строились планы освоения Ангаро-Енисейской части страны. Основное внимание уделялось роли Ангары и Енисея как судоходных артерий.
В 1920 — 1930-е годы в разработанном плане ГОЭЛРО и специальных исследованиях Ангарского бюро Гидроэнергопроекта было выработано два направления использования ресурсов региона: рек Ангары и Енисея в качестве транспортных магистралей и гидроресурсов Ангары для гидроэнергетического строительства. В 1932 году в Москве собралась конференция по Ангаро-Енисейской проблеме, на которой были предложены проекты строительства мощных гидроэлектростанций на Енисее и Ангаре и решено, в какой последовательности должны строиться шесть гидроэлектростанций: Иркутская, Братская, Красноярская, Усть-Илимская, Саяно-Шушенская, Богучанская. Именно в такой последовательности впоследствии эти ГЭС и строились. К настоящему времени построено пять из них. Вопрос о завершении проекта Богучанской ГЭС сейчас, как известно, также решен.
Хорошо, что в то время, до войны, все застопорилось. Тогда в представлении ученых и практиков ГЭС в 1,5 — 2 МВт считались фантастически мощными. Никому и в голову не могло прийти, что Красноярская ГЭС будет иметь мощность 6 МВт, а Саяно-Шушенская — 6,4 МВт. Их начали строить уже после войны, начиная с 1950-х годов, совсем на других технико-технологических решениях.
Необходимость и возможность комплексного развития производительных сил Нижнего Приангарья признавалась практически единогласно. Главную идею освоения Нижнего Приангарья — создание энергоемких производств на базе гидроэнергетических ресурсов Ангары и Енисея — конкретизировали и дополнили предложениями о создании на его территории энергоемких предприятий цветной металлургии (производство свинца, цинка, алюминия, титана), предприятий черной металлургии (электросталь), электрохимических производств. А также комплекса глубокой переработки древесины и горнодобывающей промышленности, включающей добычу и обогащение железных руд, талька и магнезита, сурьмы, нефелинов, редких и драгоценных металлов.
С середины 1980-х годов научными учреждениями во главе с Советом по изучению производительных сил (СОПС) при Госплане СССР при участии ИЭОПП СО РАН (тогда еще СО АН СССР) для Нижне-Ангарского территориально-производственного комплекса началась разработка целевой комплексной программы развития. В 1989 году подготовлена работа «Научные основы проекта целевой комплексной программы формирования Нижне-Ангарского ТПК на период до 2005 года».
В 1996 году была закончена «Федеральная программа освоения Нижнего Приангарья в Красноярском крае» и представлена в правительство страны (основной инициатор и исполнитель — ИЭОПП под эгидой СОПС). В состав программы входило несколько подпрограмм развития, включая и создание транспортной инфраструктуры с Севсибом.
Постановлениями правительства Российской Федерации было официально признано завершение всех необходимых работ по обоснованию, подготовке и разработке программы развития этого региона. Одним из первоочередных инфраструктурных проектов в этой ФЦП являлась Северо-Сибирская магистраль.
Августовский кризис 1998 года стал серьезным предлогом для очередной победы противников строительства Севсиба и разворачивания программы Нижнего Приангарья. Созданная в 2005 году экспертная организация «Институт региональной политики» (Москва) по заказу администрации Красноярского края скомпилировала Проект развития Нижнего Приангарья и представила его в министерство экономического развития и торговли РФ. Это — двухполюсная программа, сочетающая интересы двух крупнейших российских корпораций: достройка Богучанской ГЭС и строительство алюминиевого комбината. В 2006 году на базе проекта Программы Институт региональной политики подготовил Инвестиционный проект «Комплексное развитие Нижнего Приангарья». 14 июня 2006 года комиссия, проводившая конкурс на выделение средств из Федерального Инвестиционного фонда, его одобрила.
Компиляторы проекта не сильно озаботились согласованием и инфраструктурным обеспечением совокупности включенных в проект корпоративных программ. Они не смогли преодолеть стереотипы корпоративно-ведомственного мышления, смело взглянуть в будущее (вспомним о «железнодорожниках»). Стержня в их проекте — Севсиба — не значилось (не значилось даже каких-либо серьезных транспортных линий не только к нефтегазовым провинциям южной Эвенкии, но и близким месторождениям, например, Чадобецкой группы). Ожидать высокой эффективности и значительных мультипликативных эффектов от такого проекта трудно. Особого беспокойства этот факт пока не вызывает, поскольку даже эти первые шаги вряд ли окажутся ошибочными после возможного включения в него Севсиба. Тем не менее проект начинает реализовываться именно в таком усеченном виде.
Урезанная дорога
Среди федеральных и региональных чиновников очень модным стало слово «стратегия»: разработали стратегию развития Сибири, энергетическую, банковскую стратегии. А потом они посыпались как из рога изобилия — во исполнение правительственных решений. Не избежал этой участи и транспорт.
В 2003 году Минтранс России разработал транспортную Стратегию страны до 2025 года. ИЭОПП СО РАН привлекли к экономическому обоснованию предложений этого документа. Нами разрабатывались транспортно-экономические балансы — системы балансов транспортной работы и грузопотоков в разрезе федеральных округов России. Но самое пристальное внимание уделялось именно Северо-Сибирской железной дороге.
В пользу строительства магистрали приводились довольно серьезные аргументы. Во-первых, она открыла бы выход на запад БАМу и создала условия для хозяйственного освоения не только Нижнего Приангарья и других северо-сибирских территорий, но и огромной зоны БАМа, включая Южную Якутию. Во-вторых, окончание «газовой паузы» в энергетике неизбежно вызовет резкое возрастание в западном направлении потока угля Кузбасса и Канско-Ачинского топливно-энергетического комплекса. Транссиб с этим не справится. В-третьих, целесообразность превращения Транссиба в скоростную магистраль по обслуживанию пассажиропотоков и контейнерного межконтинентального транзита делает строительство новой северной линии чрезвычайно актуальным — с точки зрения переноса на нее значительной части грузопотока.
По нашим расчетам, отказ от Севсиба приводил к снижению среднегодовых темпов прироста ВВП России при разных гипотезах на 0,2 — 0,4 процентных пункта, к уменьшению общероссийского целевого показателя (потребления населения) на 6 — 10%, что заметно превосходит прямые затраты на строительство этой магистрали. Тогда, в 2003 году, эти аргументы Минтранс не воспринял, а о Севсибе говорилось в закрытой части Стратегии, то есть ее возможное строительство оправдывалось доводами опять же военно-стратегического порядка.
Однако Севсиб оказался включенным в Стратегию железнодорожного транспорта до 2030 года (в ее максимальный вариант), правда, в сильно урезанном виде: от Усть-Илимска только до Нижневартовска.
Строить оскопленный Севсиб не имеет смысла. Все его мультипликативные эффекты в полном объеме проявятся только в составе единой магистрали — Северо-Российской Евразийской (так называют теперь Великий Сибирский Путь). Она включит в себя три блока: Баренцкомур, Севсиб и БАМ. Наиболее вероятная точка стыковки Баренцкомура (проект ж/д «Баренцево море — Республика Коми — Урал». – прим. «НижнеПриангарье.РФ») и Севсиба, как уже отмечалось, — Ивдель (Полуночное). А недостающие участки стыковочной линии должны быть включены в планы железнодорожного строительства.
Нет сомнения, что такую магистраль в конце концов построят (возможно, несколько по иному маршруту). Вопрос в сроках и деньгах: страна вступила в период, когда отсрочка строительства начинает вызывать и будет вызывать нарастающим «снежным комом» потери и дополнительные затраты.
Полностью материал: Эксперт-Урал № 24 (333) 16 июня 2008
Наша справка:
Северо-Сибирская железнодорожная магистраль.
Протяженность трассы составит около 2000 километров. Дорога соединит Нижневартовск (Ханты-Мансийский автономный округ), поселок Белый яр (Томская область), Лесосибирск (Красноярский край) и Усть-Илимск (Иркутская область), где «СевСиб» выйдет к БАМу (ж/д «Тайшет — Советская Гавань»). В проектах в районе Сургута с СевСибом соединиться ж/д Баренцево море — Республика Коми — Урал (Баренцкомур).
Таким образом, должен возникнуть путь от Баренцева моря (Баренцкомур ) через северные районы Сибири (Севсиб) с выходом через БАМ на Дальний Восток.
