Мост в тайгу через Ангару

Новый мост через Ангару около поселка Богучаны Красноярского края был сдан в эксплуатацию в конце 2011 года. Это крупное инженерное сооружение, особенно для столь отдаленных от основных магистралей мест, было возведено в рамках программы «Комплексное развитие Нижнего Приангарья». Устои моста построены с таким расчетом, чтобы его достаточно быстро можно было превратить из автомобильного в совмещенный автомобильно-железнодорожный.

Но уникальность ситуации не в этом. Дело в том, что ни автодорогу, ни тем более железную дорогу на тот берег Ангары проектировать еще даже не начинали.

Освоение берегов Ангары в ее нижнем течении началось еще в советские годы. Энергетической основой будущей промышленности этого региона призвана стать новая Богучанская ГЭС мощностью 3 млн кВт. Нужно отметить, что ГЭС находится не в Богучанах, как, казалось бы, следует из названия, а в Кодинске, и между ними – более 100 км.

Сооружение Богучанской ГЭС началось в 1974 году и велось вплоть до 1991 года. Правда, уже со второй половины 1980-х инвестиции в этот проект пошли на убыль. В 1990-е годы процесс фактически свелся к текущему содержанию недостроенных гидротехнических сооружений. Интерес к достройке гидроэлектростанции и к созданию индустриальных комплексов в этой части Красноярского края государство вновь проявило в середине 2000-х годов.

30 ноября 2006 года Правительством РФ был утвержден паспорт инвестиционного проекта «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», который намечалось реализовать в 2006-15 годах за счет средств Инвестиционного фонда РФ. Затраты в ценах на 1 января 2006 года были оценены примерно в 173,76 млрд рублей.

В состав транспортной инфраструктуры данного проекта были включены несколько объектов. Во-первых, намечалось реконструировать существующую автодорогу Канск – Абан – Богучаны – Кодинск. Во-вторых, ставилась задача соорудить мостовой переход через Ангару в Богучанах. И, наконец, предполагалось сооружение железнодорожной ветки Карабула – Ярки (Богучаны). Интересно, что все перечисленные объекты, несмотря на кризис 2008-09 годов, либо вступили в строй, либо находятся на завершающей стадии строительства.

Что интересно, ни для одной из этих региональных магистралей мост через Ангару не был нужен. В связи с этим можно сделать два противоречащих друг другу вывода. Либо Инвестиционный фонд РФ выделял средства на постройку моста, не принимая во внимание отсутствие проектов дальнейшего развития инфраструктуры в этом направлении, т. е. на строительство ради строительства, либо намерение построить мост сверхдальновидно, поскольку после принятия решения об освоении Юрубченского блока нефтегазовых месторождений (см. «На Байкит») и шоссе до Байкита, и железная дорога будут крайне необходимы для завоза промыслового оборудования. И на годы вперед транспортная инфраструктура будет загружена перевозками в северном направлении, избавив нефтяников от необходимости каждую отдельную конструкцию перемещать в район месторождения при помощи вертолета.

Однопуть

В советские времена от Транссибирской магистрали было построено ответвление на север в сторону Богучан – линия Решоты – Карабула протяженностью 259 км. Но до Ангары эта ветка так и не была доведена.

В рамках развития Нижнего Приангарья было решено построить участок Карабула – Ярки протяженностью 44 км. Основной целью сооружения этого рельсового пути является соединение возводимого в поселке Ярки крупного лесопромышленного комплекса с железнодорожной сетью страны. По данным Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), после постройки линии к 2015 году ее грузооборот будет достигать 1,7 млн твг, к 2020 году он увеличится до 2,1 млн твг. Как видим, объемы перевозок предполагаются сравнительно небольшие, в связи с чем линия отнесена к IV категории. Проект данного участка выполнило ОАО «Уралгипротранс». Сооружение ветки началось в 2009 году. Финансирование обеспечивается из средств Инвестиционного фонда РФ.

«Вообще говоря, ситуация вокруг постройки линии Карабула – Ярки (Богучаны) сложилась довольно запутанная. Инициатором и движущей силой этого проекта была администрация Красноярского края. Именно благодаря ее активности были выделены средства из Инвестфонда и начались строительные работы. Однако оказалось, что проектная документация не согласована с РЖД, которые должны будут принять вновь проложенную линию для эксплуатации. РЖД выдвинули дополнительные требования, которые не были заложены в проект. В результате этой несогласованности работы на объектах линии в 2011-12 годах велись довольно вяло», – рассказал главный инженер проекта ОАО «Уралгипротранс» Юрий Юдов.

Основным требованием РЖД было создание необходимой инфраструктуры для пассажирского движения, что первоначальным проектом не было предусмотрено. В частности, Красноярская дорога считает нужным возвести вокзал в Богучанах. Кроме того, РЖД хотели бы иметь на линии один дополнительный разъезд.

Есть смысл остановиться на технических параметрах линии. Она проходит по сильно пересеченной местности, руководящий уклон – 9%. В грузовом направлении, то есть от Богучан к Карабуле, установлена весовая норма в 4 тыс. тонн. Для их тяги предполагается использовать тепловозы 2ТЭ10. Техническое оснащение позволит иметь пропускную способность линии в 16 пар поездов в сутки. В то же время проектировщики сомневаются, что в ближайшее время столь высокая пропускная способность линии будет реально востребована. По участку Карабула – Решоты в сутки сейчас проходит 1 пара пассажирских поездов и 6 пар грузовых составов…

По состоянию на лето 2012 года на всем протяжении линии было отсыпано земляное полотно, построены искусственные сооружения, почти везде уложено верхнее строение пути и произведена его балластировка. Осуществляется рабочее движение строительных поездов. В постоянную эксплуатацию линия может быть сдана в следующем году.

Не вызывает сомнения, что независимо от факта сооружения лесопромышленного комплекса в Ярках новая ветка будет обеспечена некоторым стабильным грузопотоком, поскольку в этом районе ведутся лесоразработки. Ее ввод в строй позволит значительно сократить плечо автомобильного подвоза древесины по левому берегу Ангары и осуществлять перевалку круглого леса в вагоны не в Карабуле, как это происходит сейчас, а на станции Ярки.

С завершением укладки верхнего строения пути линия подойдет к Ангаре в нескольких километрах от недавно построенного моста. Сочетание этих двух факторов делает сооружение следующего железнодорожного участка Ярки – створ Богучанской ГЭС по правому берегу Ангары делом сравнительно легко осуществимым. Все предпосылки для этого уже созданы. Однако сроки прокладки железной дороги вдоль правого берега Ангары никто не берется даже прогнозировать. При таких условиях более актуальной является автодорожная часть моста через Ангару.

Мост в никуда?

Безусловно, мост через Ангару нужен для строительства автомагистрали Богучаны – Юрубчен – Байкит. Обоснование инвестиций по данному проекту было выполнено санкт-петербургским ЗАО «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры» в 2005-06 годах, а в 2006-07 годах питерское ОАО «Трансмост» разработало проект совмещенного автомобильно-железнодорожного моста в Богучанах. Напомним, тогда, еще до экономического кризиса, в планах железнодорожников фигурировала такая магистраль, как «Севсиб», и соединить ее с Транссибом можно было именно с помощью этого моста.

Пока же сооружение мостового перехода рассматривается лишь как первый этап строительства шоссе, подходящего к Ангаре с юга и идущего далее на север.

Хотя в том же районе сооружается Богучанская ГЭС, использовать плотину БоГЭС для прокладки шоссе на Байкит посчитали нецелесообразным, так как электростанция располагается примерно в 120 км выше по течению Ангары. При таком решении пришлось бы существенно удлинить автодорогу.

«При изысканиях рассматривалось несколько створов, в которых можно было бы расположить мост. Основным критерием выбора была минимальная ширина реки в сочетании с ее прямолинейностью. Строить на кривом участке русла посчитали опасным по причине возможности образования ледяных заторов. Кроме того, учитывались и требования к возможности пропуска через мост железной дороги, которая может быть построена по правому берегу Ангары до плотины Богучанской ГЭС», – рассказал главный инженер проекта ОАО «Трансмост» Борис Кецлах.

Общая длина моста через Ангару составляет 1608 м, а ширина проезжей части 10 м, со служебными проходами по 0,75 м с каждой стороны проезжей части. То есть проезжая часть моста через Ангару состоит из двух полос для движения автотранспорта. По мнению проектировщиков, этих двух полос достаточно для тех размеров перевозок, которые прогнозируются на ближайшие 20 лет.

10 ноября 2011 года мост через Ангару был официально принят в эксплуатацию. В общей сложности постройка этого сооружения заняла четыре года.

Финансирование постройки мостового перехода через Ангару осуществлялось за счет Инвестиционного фонда РФ по программе «Комплексное развитие Нижнего Приангарья». Стоимость моста составила около 5,276 млрд рублей; заказчиком выступило КГУ «Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю». При этом следует учесть, что, по экспертным оценкам, затраты на увеличение опор под пока еще отсутствующие железнодорожные фермы составляют от 30% до 40% стоимости моста. С другой стороны, надвиг железнодорожных ферм в случае необходимости может теперь быть осуществлен довольно быстро – на это потребуется не более двух лет.

Нужно отметить, что, хотя асфальтированное шоссе заканчивается буквально в трех километрах за мостом на правом берегу Ангары, он оказался востребованным. До его постройки в летнее время существовали многочасовые очереди, простаивающие в ожидании переправы автотранспорта через реку на пароме. Сейчас эти проблемы полностью ликвидированы. В основном мост через Ангару используется лесовозами.

Что дальше?

Одним из наиболее перспективных проектов в данном регионе является освоение Юрубчено-Тохомского нефтегазового месторождения. Запасы нефти оцениваются здесь в 513,4 млн тонн, а газа – в 660 млрд м3. Впрочем, существуют и другие, гораздо более скромные оценки запасов. В незначительных объемах добыча нефти (исключительно для местных нужд) ведется здесь уже несколько лет.

Шоссе однозначно позволит снизить себестоимость обустройства и освоения Юрубчено-Тохомского месторождения, расположенного непосредственно на будущей трассе. Напомним, что владелец прав на его разработку – государственная «Роснефть» – уже который год откладывает ввод Юрубчена в промышленную эксплуатацию, буквально требуя у правительства особые льготы для данного проекта. «Траснефть» же уже начала строительство нефтепровода, который позволит подавать нефть Юрубчено-Тохомского и его сателлитов в ВСТО. Данный факт однозначно свидетельствует о том, что «большая эвенкийская нефть» не за горами, но район абсолютно не обеспечен инфраструктурой, и все оборудование и персонал туда можно доставлять только вертолетом. Соответственно, все расчеты по местным проектам ориентируются на сверхвысокие транспортные издержки.

По информации «Транспорта», в лучшем случае осенью 2012 года по шоссе начнутся предпроектные проработки. На собственно проект понадобится еще несколько лет, и когда именно вместо бездорожья в межсезонье и «автозимников» зимой до Байкита появится нормальная дорога, никто сказать не может. Нефтепровод же, по текущим планам, будет запущен в конце 2016 года. Это значит, что первый, самый ресурсоемкий этап обустройства эвенкийских нефтяных месторождений пройдет без нормального сообщения с «Большой землей»… Соответственно, синергетического эффекта от реального комплексного освоения региона отечественная экономика уже не получит.

Мультиопоры

Опоры моста выполнены на буронабивных сваях из железобетона, которые уходят в дно реки на 30-40 м. Размеры нижних частей быков приняты с учетом возможности укладки на них железнодорожных пролетных строений. Однако возведены они пока не на полную высоту, поскольку неизвестно, каким будет профиль железной дороги на подходах и на самом мостовом переходе. Проектировщики не исключают возможности того, что железнодорожные фермы могут быть установлены на отметке несколько выше или ниже существующих автодорожных пролетных строений.

Тендер на сооружение моста выиграло ООО «Трансмост» (Красноярск), и в 2008 году начались работы по возведению этого искусственного сооружения. В качестве субподрядчика на проектирование было привлечено ОАО «Трансмост» (Санкт-Петербург). Само же сооружение моста было как бы разбито на две части. Одну половину моста строило само ООО «Трансмост» (Красноярск), а сооружение второй части было передано мостостроительному отряду №125, входящему ОАО «Мостотрест» и базирующемуся в г. Коломне. Несмотря на то, что обе компании использовали различные технологии сооружения пролетных строений, их стыковка посередине Ангары прошла успешно.

"Транспорт" №08/2012