Железная дорога «Карабула — Ярки» должна была стать продолжением северного ответвления Транссиба «Решоты — Карабула». Ее строительство началось в 2009 году. Планировалось, что новая трасса выйдет к мосту через Ангару, введенному в эксплуатацию в конце 2011 года. Дорога строится, в первую очередь, для нужд промышленников. По ней дол перевозить лес, нефть, продукцию металлургического комплекса и строительные грузы.
Уже давно запущена Богучанская ГЭС, вовсю работает новый алюминиевый завод, в Эвенкии началась добыча нефти, но железная дорога так и не открыта. Генподрядчиком строительства второй очереди железнодорожной ветки «Карабула — Ярки» был красноярский холдинг «Илан» (первую очередь еще 2010 году сдал «РЖДстрой»). Но затем «Илан» обанкротился. В 2014 году в отношении компании было введено внешнее управление и госконтракт на строительство с ней был расторгнут.
На тот момент «Илан» успел вырубить просеки, устроить притрассовую автодорогу, смонтировать путепроводы и 27 мостов — железнодорожных и автомобильных. Кроме того, на 100% закончено земляное полотно под железную дорогу. Незавершенными остались работы по верхнему строению путевого развития станции Богучаны, монтажу и наладке оборудования, строительству постов электрической централизации на станции Карабула, разъезде Шингачет и станции Богучаны. Не построена и ыоовольтная линия. Стоимость всех работ изначально оценивалась в несколько миллиардов рублей. Основное финансирование шло из федерального бюджета. После сдачи трасса должна была перейти на баланс ОАО «РЖД».
Летом 2015 года власти нашли для «Ярков» нового подрядчика, однако уже в сентябре госконтракт с ним был расторгнут по причинам, которые для широкой общественности остались тайной. Тогда проблема активно обсуждалась в краевом Заксобрании. Беспокойство депутатов вызывало то, что объект фактически брошен. При этом дорога проложена в условиях вечной мерзлоты, и без должного ухода то, что успели построить, довольно быстро может прийти в негодность. Кроме того, рынок не ждет, и строительные материалы, и сами работы постоянно растут в цене. Ну, и местное население, как водится, не осталось в стороне от бесхозного добра… Заброшенную «железку» стали растаскивать: ветка имеет 70 искусственных сооружений — переходы, мост, водоотводные трубы, иными словами, много чего, что можно приспособить в личном хозяйстве или сдать в металлолом.
Было решено создать рабочую группу по вопросам достройки. На тот момент речь шла о том, что для завершения объекта требуется около 2 млрд. рублей. Руководитель группы – депутат Сергей Зяблов, комментировать ситуацию «Веку» отказался, заявив, что это компетенция исполнительной власти.
Осенью 2016 года вопрос в Москве поднимал губернатор Красноярского края Виктор Толоконский. По итогам тогдашних обсуждений было решено создать еще одну рабочую группу. С тех пор ни об этой группе, ни о дороге «Карабула – Ярки» новостей больше не было. Как заявляют в краевом Минэкономразвития, строительство осуществляос за счет средств Инвестиционного фонда РФ.
«Несмотря на поддержку Минтранса России и Росжелдора, а также поручение заместителя председателя правительства РФ, Минфин России в 2016 году отказал в использовании остатков средств Инвестиционного фонда на завершение строительства объекта, — сообщил заместитель министра экономического развития и инвестиционной политики Красноярского края Дмитрий Лукашевский. — В настоящее время работы на объекте не производятся, за счет средств краевого бюджета организована его охрана. После завершения стротелств железнодорожная линия подлежит передаче в собственность федерации, потому ее достройка исключительно за счет краевого бюджета представляется нецелесообразной. Сейчас идет работа с федеральными органами власти и ГК «Внешэкономбанк» по определению источников и механизма финансирования. Ясность должна появиться в первом квартале будущего года».
Источники «Века» в краевом правительстве говорят, что «Карабула – Ярки» для чиновиков – больная мозоль. Железная дорога, как и весь проект Нижнего Приангарья в целом, – любимо дети режнего губернатора края Александра Хлопонина. После того, как он ушел на повышение в правительство РФ в течение нескольких лет постепенно руководство края покинули и люди из его команды. В том числе и те, кто отвечал за Приангарье.
«Был, допустим, замгубернатора Андрей Гнездилов. Как он ушел, так все и встало. Нынешним министрам за его недоделки отдуваться не хочется», — заявил собеседник «Века».
Что касается прохладного отношения к проекту федерации, то его причины могут крыться в изменившихся обстоятельствах. Главным, пожалуй, клиентом «Ярков» должен был стать Богучанский ЦБК. Но эти планы не были воплощены в жизнь. Инвестор заявил, что ошибся с оценкой сырьевой базы: в районе крайне мало бросовой древесины – березы и осины, которая, в основном, и годится для варки целлюлозы. То есть, в строительстве дороги ощутимо поубавилось смысла.
Местному населению от нее тоже нет проку: однопутная «ветка» не рассчитана на пассажирские перевозки. Зато остановка строительста чрезмерно радует экологов, для которых Нижнее Приангарье – одна сплошная зона бедствия. «Безусловно, железнодорожная ветка Карабула-Ярки будет способствовать дальнейшему хозяйственному освоению Нижнего Приангарья. Сам по себе железнодорожный транспорт — один из самых экологических способов перевозки людей и грузов, поэтому его воздействие на окружающую среду будет носить ограниченный характер. Однако можно прогнозировать, что появление новой транспортной артерии станет мощным драйвером усиления антопрогенного воздействия на малонарушенную природную седу Нижнего Приангарья и приведет в итоге к ее деградации», — заявил «Веку» председатель Экологической палты Гражданской ассамблеи Красноярского края Александр Колотов.
